电池消费税一恢复，电车圈真要上演一场大逃杀了吗？

强如比亚迪，卖一辆车才赚几千块，它当初又是靠什么一路冲成全球电车老大的？

先说最新进展。

今年7月，财政部、海关总署、税务总局发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，分步调整部分电池产品消费税政策。

锂离子蓄电池等按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，按照4%税率征收消费税。

现在新税已经执行两个月了。

不过钠离子电池、固态电池、燃料电池等新技术电池，到2028年底前都可以免税。

想看清这场大逃杀，得先弄明白比亚迪是怎么做大的。

比亚迪常把自己形容为“你从未听说过的最大汽车品牌”。

如今，这家中国企业已超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。

即便有人从未听说过比亚迪，也很可能坐过它生产的公交车。

它的出租车也行驶在全球多座大城市的街头。

不过，公交车和出租车并不是比亚迪超越特斯拉的原因。

这一成果来自比亚迪自身和中国的长期战略谋划。

它也让中国有望在未来交通领域，也就是电动汽车产业中占据全球主导地位。

到本个十年末，这一产业的规模可能达到8.8万亿美元。

比亚迪能够成为电动汽车领域的领军者，主要有三方面原因。

首先，中国政府在比亚迪的崛起中发挥了重要作用。

有分析认为，中国对汽车制造商，尤其是电动汽车企业的支持力度，在世界范围内可以说前所未有。

自2010年以来，中国已向该产业提供约300亿美元的税收减免，到2027年还可能再减免970亿美元。

中国采取的是“胡萝卜加大棒”的政策。

政府既为汽车制造商设定强制性的电动汽车产量目标，又为电动汽车企业提供更低成本的贷款、更便宜的土地和研发补贴。

比亚迪是这一政策的重要受益者，目前其大部分电动汽车仍在国内市场销售。

当然，特斯拉同样从中国的补贴政策中受益，因此价格成为比亚迪崛起的第二个原因。

比亚迪的大多数车型都比特斯拉便宜得多。

比亚迪有十款热门车型的起售价低于特斯拉最便宜的Model 3轿车。

低价车型在其销量中的占比也更高，部分车型起价仅约1万美元。

两家企业的发展路径截然不同。

埃隆·马斯克认为，应当先进入高端市场，用兼具魅力与性能的跑车激发消费者对电动汽车的兴趣，再逐步向低价位市场延伸。

比亚迪则从相反方向起步，以廉价的出租车和公交车为突破口。

这些车辆需要大量电池，从而大幅压低了乘用车的电池成本。

目前，特斯拉的平均成交价约为4.5万美元，比亚迪的平均售价只有它的一半左右。

比亚迪能把价格压得这么低，关键在于“垂直整合”。

比亚迪方面表示，垂直整合能力让企业更加灵活，能更快响应市场趋势，也更有利于品牌建设和客户服务。

简单来说，比亚迪汽车的大量零部件都由企业自己生产。

汽车制造商通常从博世、大陆、安波福等供应商处采购大部分零部件。

例如，大众ID.3电动车只有35%的零部件由大众自产。

特斯拉在美国生产的Model 3自产零部件比例为68%，而比亚迪旗舰车型海豹的这一比例达到75%。

最重要的是，比亚迪是唯一一家电池全部自主生产的汽车制造商。

这一点在疫情期间尤为关键。

当时整个行业的供应链陷入严重混乱，而比亚迪能够自己掌握主动权，因此在行业中获得了巨大优势，在电池方面尤其明显。

比亚迪从20世纪90年代起便深耕电池领域。

比亚迪的英文名称BYD是“Build Your Dreams”的缩写，意为“成就梦想”。

公司于1995年以电池企业起家，为手机和其他电子产品生产充电电池，2003年进入汽车行业。

自主生产电池和其他零部件帮助比亚迪大幅降低了成本，也吸引了一批知名投资者。

投资家沃伦·巴菲特曾带着好友比尔·盖茨一同到北京考察比亚迪，有人把这次考察形容为比亚迪持续进行的“推介巡展”。

盖茨体验之后表示，这次经历非常精彩，车辆的品质令他惊叹。

巴菲特通过旗下的伯克希尔·哈撒韦公司，成为比亚迪最大的早期投资者之一。

电池技术也可能让比亚迪在与部分竞争对手的竞争中占据技术优势。

比亚迪采用磷酸铁锂电池，这种电池不仅比其他类型的电池便宜，结构也更紧凑。

化学正是创始人王传福的核心专长。

王传福学化学出身，也是一名工程师，被视为与马斯克风格迥异的企业家。

据一位记者了解到的轶事，王传福曾被告知参加投资者会议要穿得正式一些，于是他在路边随手买了几件衬衫。

可见，他并不是汽车行业里那种张扬高调的高管。

正是上述种种因素，奠定了比亚迪在电动汽车领域的领先地位。

接下来的问题是，比亚迪能否进一步跻身全球最大汽车制造商之列，而这就必须拓展海外市场。

2021年，比亚迪开始加快全球化步伐，在中东、东南亚和欧洲等市场推出更多乘用车型。

作为全球市场的新进入者，比亚迪海外销量的贡献虽然在上升，但占比仍然较小。

尽管如此，比亚迪在不到三年的时间里，已经成为泰国、巴西和澳大利亚等市场最畅销的电动汽车品牌之一。

不过，在一些它尚不为人熟知、品牌认可度较低的新市场，比亚迪能否快速增长仍有待观察。

业内分析认为，比亚迪全球扩张面临两大挑战，一是监管的不确定性，二是品牌知名度。

欧盟正在对中国电动汽车补贴展开调查。

中国汽车制造商正向欧洲出口越来越多的电动汽车。

这些车辆在中国生产，制造成本较低，企业因此能够在欧洲把价格定得比欧洲本土品牌更低，这让欧洲汽车行业高度警觉。

提高本地化生产比例是应对这一问题的办法之一。

比亚迪方面表示，本地化无疑是其欧洲战略中非常重要的一环，公司正在考虑和评估欧洲的不同地点，以确定在哪里建厂。

此外，除公交车和卡车外，比亚迪尚未进入美国市场。

中美之间的贸易摩擦让比亚迪在进入美国市场的问题上保持审慎，暂缓了脚步。

多年来，汽车行业专家一直预测，通用、大众、丰田等老牌汽车巨头会在电动汽车领域追上特斯拉。

如今回头来看，最先做到这一点的是一家中国企业，这或许并不令人意外。

话说回来，比亚迪能冲到全球电车销冠，一靠政策托底，二靠自己死磕成本的狠劲。

可现在风向变了。

购置税从全免变成减半，电池消费税重新收起来，国补也早就退场了，这碗“奶”算是彻底断了。

再看行业现在的样子。

价格战打了整整三年，利润早被卷到了地板下面。

比亚迪三电全靠自己造，成本控制算是行业天花板，卖一辆车也就赚几千块。

不少新势力更惨，卖得越多亏得越多，有的一辆车亏的钱，都够再买台代步小车了。

以前敢这么玩，是因为背后一直有人垫钱。

政策补一点，资本投一点，地方再送点地和钱，“二十万享五十万配置”的戏法才能一直演下去。

说到底，这些补贴还是大家交的税。

现在垫钱的人陆续走了，牌桌上能说了算的，只剩真本事。

当然，这不代表中国电车不行了。

供应链、制造效率、电池产业，放到全球都领先一大截。

毛病出在方向上。

不少车企把力气全砸在冰箱、彩电、大沙发这些货架上的现成货上，别家半年就能抄得一模一样，根本挖不出护城河。

真正决定一台车命运的，是电池安不安全、三电扎不扎实、智驾是不是真能打。

偏偏这些要砸几十亿、磨好几年，还看不见摸不着。

结果就成了你降五千我降八千，面子越堆越满，里子越掏越空，全行业手拉手把利润卷没了。

接下来洗牌是躲不掉的。

威马2023年破产了，高合紧接着停摆了，后面还会有牌子倒下，“烂尾车”很可能像当年的烂尾楼一样冒出来。

不过这更像是在挤水分。

手机行业当年几百个牌子混战，最后活下来的那几家，照样打遍全球。

普通人买车，眼光也得跟着换一换。

别光盯着谁降价狠、谁配置多，要看这家企业能不能熬过淘汰赛，销量有没有规模，财报是不是常年失血。

车企一倒，终身质保就成了废纸，车机也停更了，车子就成了没人管的孤儿车。

这道理跟买精装房差不多。

样板间的家电摆得再满，住着踏不踏实，还得看墙里的水管和电线。

便宜，只有在品牌活下来的时候才算真便宜。

真正值钱的，永远是那些摸不着的硬功夫。

所以这场大逃杀残酷归残酷，却不是中国电车的葬礼，更像一场成人礼。

靠输血活着的日子结束了，靠降价抢量的捷径也关上了。

把花在营销和堆料上的钱挪回技术上，才是下一轮的入场券。

谁先想明白，谁就能站着走出来，替中国电车去打全世界的比赛。