众所周知京沪高铁上只停两京一沪的G21次，仅用4小时18分钟就跑完1318公里，全程均速达到306.5km/h，很长一段时间“霸占”国内均速最高车次位置。不过京广高铁提速改造达速运营后，诞生了一群均速离谱的高铁车次。

京沪高铁均速最高的车次

根据运行里程除以全程耗时，就可以计算出车次的平均时速，这个数值要高，必须满足两个条件，运行里程要尽可能长，全程耗时要尽可能短，两者缺一不可，只能是停站少的长距离标杆车次才能满足。比如成渝高铁，标杆车次中途一站不停全部以时速350km达速跨站，全程耗时62分钟，不过里程只有299公里，所以平均时速算下来仅289km/h。

2022年6月20日，京广高铁北京至武汉段完成提速改造，以最高时速350km运营，两地间诞生了一批耗时3小时48分钟的高铁车次，中途只在石家庄停靠3分钟，北京西站至武汉站公布的里程是1229公里，这样折算下来车次平均时速达到323.4km/h，这是一个非常离谱的速度。

G70武汉-北京西站

很多人会说，复兴号动车组最高时速为350km/h，跑出这个速度正常。实际上这个平均时速是不可能达到的。以京沪高铁为例，G21次在全线基本以时速350km运行，仅在南京南站停靠2分钟，全程限速路段为山东境内的黄河大桥，并以时速300km跨越济南西站，跨越南京市内的长江大桥时时速降至250km/h，不过由于该车次停靠南京南站，这个限速对它影响不大该车次也仅跑出了306.5km/h的均速。

我们以武汉站至北京西站的G70/2次为例，京广高铁最大的限速路段是石家庄隧道，导致这两个车次跨越石家庄站时仅能以时速250km运行，并在隧道内继续降速。众所周知动车组时速从0～350km/h加速和从350km减速停靠车站是需要较长时间，以复兴号动车组最大加速度计算，加速至最高时速不到3分钟，不过这个加速度会让旅客乘坐体验感极差，实际运营时加速时间会达到6分20秒以上。由于动车组重量大，惯性大，减速时间也很长，为照顾旅客舒适性，从350km/h减速至0的时间达到8至10分钟，所以很多旅客平时乘坐高铁时可以感受到，离车站较远距离时动车组就会逐步减速了。

动车组跨越石家庄站时最高时速250km

所以叠加以上因素，G70/2次是不可能跑出323.4km/h的均速，那是什么原因导致了这种情况呢。答案就是京广高铁“偷”里程，所谓高铁“偷”里程就是公布的官方里程与实际里程不符。

其实之前就已经有“证据”表明京广高铁“偷”里程，耒阳西站至英德西站相距335km，两地间目前高铁最短耗时为1小时2分钟，这样动车组在两地间的均速达到324km/h，G6019次是一趟非标杆车次，最高运行速度仅310km/h，是不可能跑出这个均速的，退一步讲即使它以时速350km运营，怎么可能比成渝高铁均速高35km，要知道G6019最开始是和谐号动车组担当，武广高铁未提速时，耗时也是62分钟。

相隔335km的两站耗时仅62分钟

从以上就可以看出，武广高铁“偷”里程已是板上钉钉的事，北京西站至广州南站官方里程为2298km，实际计价里程远低于公布里程。