车间里来了一台宝马E89 Z4，客户自己收的二手车，目前里程接近10万km，希望来个全车整备。
诺诺的师傅们检查下来，要弄的项目还真挺多，也都是宝马车主很熟悉的那老几样。不过在正式开工之前，我们有个很麻烦的“小问题”要解决。
这台Z4一直在漏电，锁车之后不到一天就会亏电，即便关掉了车上所有的用电设备依然会把电跑完。
以至于到店之后，我们的电瓶充电机就被它“独占”了，必须时刻插电。
不修好漏电故障，咱们的技师没法开始做别的项目。所以，这个燃眉之急得迅速解决。
首先需要确认的是电瓶与发电机的状态和寿命是否都正常。如果亏电次数多了，电瓶寿命会飞速下降直至需要更换。
这里额外提醒一下，大家的蓄电池需要定期检查，并及时处理一些对应的车辆异常，避免出现大问题。如果长期不开，也需要偶尔充充电保持电量，才能延长蓄电池寿命。而在极端天气下，寿命也会进一步缩短——尤其是近两天的猛烈降温。
在电瓶正极接上万用表测蓄电池电流，通过读数可见休眠电流过大。
将电流钳夹在电源上检测，此时电流数值依旧接近2A，即便是等到休眠后也有0.1A，所以漏电情况还是比较严重的。
车辆锁车后仍然有用数量相当多的电器在正常工作，不会立刻停止，其中包括生物监测、大灯延迟照明、升降车窗、车内照明等等，直至一小时后才会彻底休眠。这个过程，我们等不起，于是将车辆连接ISTA。
宝马的深度玩家或者经常修宝马的朋友肯定知道ISTA（Integrated Services Technical Application），它是宝马专用的检测软件，能够实现离线查询、连接车辆、读取故障等，可以查询到内部故障码，并提供维修检测计划。
从ISTA中看到的实际情况是，在锁车情况下，防盗模块CAS和脚步空间模块FRM的唤醒次数远高于正常值。
查漏电的常规方法是拔保险丝，但我们拔了很多，没有发现电流有太大的变化。其中的原因，在抓到“真凶”、了解完它的机理后才明白。
常规方法失效了，那就只能按照诊断仪的数据继续往下查。
我们把焦点放到了脚步空间模块（Foot Room Module, FRM），毕竟玩宝马的都知道，这玩意儿真的不省心。
之所以叫脚步空间模块，是因为这个模块就在踏板厢附近，离我们的双脚很近——太形象了。老宝马车型的FRM集成了车内照明、升降窗等low B功能的控制。因为集成的功能实在太多，所使用的总线技术、算法和芯片又不太靠谱，所以故障率其实蛮高的。
后面的宝马车型升级了总线和硬件，也就没有这种苦恼了。
相比之下，负责整车防盗的CAS系统就稳定很多，一般不出问题——出问题都是大问题。
技师在用测温枪测试脚步空间模块时，发现它的电源模块锁车之后依然能维持40℃左右的温度，毫无疑问，这货一直在偷偷加班~
但这次出问题的，真不是脚步空间模块，而是有个东西一直在唤醒它，让它在锁车时加班耗电。
其实进展到这一步，漏电的元凶就很容易找出来了——锁块。它既连接CAS防盗模块（废话），也连接脚步空间模块（车内有个解锁按钮呀），宝马的原厂电路图上都写的明明白白。
师傅们很容易就锁定是副驾驶门锁故障。故障锁块在车上时，休眠电流会稳定在0.1-0.2A，拆掉它并等待一个小时之后，休眠电流就会降低到0.05A以下——50mA的休眠电流是正常值，不用搭理，毕竟CAS防盗模块一直要工作！
更换全新的副驾驶锁块后，故障解决。
虽然故障解决了，但我们也想知道是锁块哪里出问题了。
于是，技师把锁块拆解开，检查电路板上的所有元件，发现有个霍尔传感器工作不正常。
霍尔传感器是根据霍尔效应制作的一种磁场传感器，主要作用是识别电机绕组相位位置信息转换为电信号。简单来说，这个东西一般用在识别电机的定、转子相对位置，以实现电子换向。
经过对比测试，新的门锁上的同一个霍尔是5Ω内阻，而故障门锁的是6Ω，所以系统判定一直有人在拉门……
理论上，我们也可以买个替用的霍尔把它换掉，但这么一通折腾，工时费可能比较高，还不如换个总成件。而且这款传感器又老又少，我们也没找到货源。
“以换代修”不是个好词儿，但考虑到费用、供货渠道和师傅手艺，有些故障还是以换代修更靠谱一些。如果我们焊电路板手艺差一点儿，说不定过几天客户又要满世界找人搭电了。
体验不好~
但为什么之前拔保险丝没用呢？
是因为锁车后还有很多模块在“加班”，宝马的机制要求这些设备的休眠电流在1h后才会归零，所以理论上，每次拔一个保险丝，我们都要等1h才能看到真正的休眠电流，时间成本太大。
即便是锁定故障点之后，我们为了确认到底是哪个锁块出问题、确认是否解决故障，每次也都要额外再等一个小时才能看到准确的休眠电流。
这些七七八八的工作加起来，让我们的师傅花了两天时间才彻底搞定这个故障，然后才终于能进行后续的维修整备了。
这台将近10万公里的老Z4整备故事的第一集就算结束了，它后面的维修清单，我们下一篇继续聊！