没想到，“中国再拒收，就断供！” 波音CEO凯利・奥特博拉的曾经一句威胁，本想给中国市场施压，没成想却成了“自曝家丑”，空域与贸易安排关系重大，相关决定不能由情绪左右。

2026年5月20日，中国商务部公布了一项航空贸易安排，中国航空相关主体将按照商业化原则引进200架波音飞机，美方则负责提供充足的发动机和零部件供应保障。
 
2025年4月23日，波音首席执行官凯利·奥特伯格在业绩电话会上明确表示，公司不会继续为拒绝接收飞机的客户生产飞机。
 
当时，中国航空公司因关税问题暂停接机，已经有两架准备交付厦门航空的737 MAX客机返回美国，第三架原计划交付国航的飞机随后也从舟山返航。
 
飞机造好了，客户却无法按照原定计划接收，波音不仅要重新寻找买家，还得处理机舱布局、交付时间和合同安排。更麻烦的是，这批飞机原本都有明确用途，并非随便更换航空公司标志就能立即交付。
 
问题出在哪里？根源还是美国挑起的关税争端。2025年4月，美国大幅提高对华关税，中国依法实施反制，美国制造的客机进口成本因此急剧上升。
 
航空公司采购一架飞机，除了购买价格，还要考虑融资、税费、维修以及未来二十多年的运营支出。多出来的成本不是小数目，中国航司自然要重新计算这笔账。
 
而波音当时的经营情况，也没有表面上那么轻松。根据2025年4月23日公布的财报，波音第一季度净亏损3100万美元，商用飞机业务经营亏损5.37亿美元，自由现金流为负22.9亿美元。
 
公司仍需要投入大量资金恢复生产、改善质量管理，在这种情况下，停止为部分客户排产可以减少库存风险，却不能解决国际贸易环境不稳定的问题。
 
波音的另一道难题，是多年积累的航空安全争议。2019年3月11日，中国民航局要求国内航空公司暂停波音737-8飞机商业运行。 
 
2024年1月5日，美国阿拉斯加航空一架737 MAX 9发生舱门塞脱落事故，再次引发外界对波音生产质量的关注。中国民航市场也不是过去那种只能依赖少数国外制造商的局面。
 
2025年10月22日，空客天津第二条A320系列飞机总装线正式启用。
 
与此同时，中国商飞C919已经进入商业运营，国产大飞机正在逐步扩大交付规模。2026年4月17日，中国民航局公布的数据显示，2025年全国民航旅客运输量达到7.70亿人次，运输飞机达到4574架，其中国产飞机220架。
 
这样的市场规模，足以让全球飞机制造商认真对待中国客户的需求。后来的发展也很清楚，2025年6月，随着关税争端有所缓和，波音重新启动对华飞机交付。
 
2026年5月20日，中美又就200架波音飞机的引进及配套供应达成相关安排。到了2026年10月13日，波音公布前三季度已交付475架商用飞机。
 
2026年10月20日，美国联邦航空管理局又批准了737 MAX 10的型号认证。尤其需要讲清楚的是，飞机采购属于商业合作，空域管理、国际航权和适航审批各有相应规则，不能因为贸易摩擦就随意混为一谈。
 
中国民航需要的是安全可靠、成本合理、供应稳定的飞机，而不是制造商的强硬表态。回看奥特伯格当年的那番话，所谓“自曝家丑”，恰恰在于波音虽然能够调整生产计划，却同样离不开稳定的中国市场和国际供应链。