【中远海控A与中国海油H：我为什么把重仓放在海控？】海控A$中远海控(SH601919)$ 和海油 H$中国海洋石油(00883)$ ，现在买哪个更划算？我同时持有海控和海油，海控的仓位更重。最近把两家重新算了一遍，发现一个需要注意的问题：如果给海控按全年400亿利润估值，给海油按1700亿估值，看起来都是六倍左右PE，但这两个利润假设的实现难度，并不一样。先把价格固定下来，避免各说各话。按2026年9月9日收盘价，海控A股16.54元，海油H股25.82港元，港币兑人民币按0.8551计算。把全部股本按各自买入价格折算：海控：16.54×152.68亿股＝2525亿元。海油：25.82×0.8551×475.30亿股＝10494亿元。对应年中净资产，海控约1.08PB，海油约1.23PB。海控确实更接近净资产，但PB低一些，不等于盈利更便宜。假设海控全年赚400亿，PE是6.31倍；海油赚1700亿，PE是6.17倍。两者很接近，海油还略低一点。真正拉开差别的是下半年需要赚多少钱。一、海控400亿，需要下半年利润接近翻倍海控上半年归母利润约134亿，全年要做到400亿，下半年需要赚266亿，接近上半年的两倍。海油上半年已经赚了858亿，全年做到1700亿，下半年只需要赚842亿，比上半年略低。航运有季节性，运价涨起来以后，利润翻倍也不是不可能。但至少不能把海控400亿当成一个很保守的数字，再拿它去和海油1700亿比较。我觉得这是比较周期股时很容易犯的错误：对自己更看好的公司，用景气向上的利润；对另一家公司，用相对保守的利润。最后算出来的“便宜”，有一部分其实来自假设。二、运价涨多少，才能支持海控400亿？9月4日，CCFI为1837.01，周涨约0.2%；SCFI为3590.05，周涨约2.29%。即期市场表现不错，但分航线并不同步，CCFI欧洲线还在下降，美西线在上涨。对海控来说，不能直接把SCFI的涨幅乘到全部收入上。长协什么时候重定价、不同航线占比、附加费、燃油和租船成本，都会影响最后赚到的钱。海控上半年国际航线每TEU收入约1181美元。做一个粗略的敏感性测算：假设下半年国际货量1170万TEU，汇率6.8，新增收入有65%最终转成归母利润。那么每TEU实际收入增加100美元，利润增加：1170万×100×6.8×65%＝51.7亿元。先把其他因素固定，下半年基础利润按上半年水平算：单位收入不变，全年利润约268亿；增加100美元，约320亿；增加200美元，约371亿；增加300美元，约423亿。按照这个模型，要到400亿，下半年每TEU实际收入需要比上半年提高约256美元，也就是约22%。这里说的是公司实际收到的单位收入，不是运价指数上涨22%。65%的利润转换比例也只是测算假设，燃油、租船费、航程和税费变化，都会改变结果。所以我暂时更愿意把300—350亿作为海控的工作假设，把400亿放在需要运价持续兑现的情景里，而不是当成保底。三、海油1700亿，对油价要求有多高？海油上半年实现油价85.49美元/桶，原油及液体销量3.036亿桶。同样做一个简化测算：假设下半年销量增长3%，汇率6.8，油价增加的收入有55%转化为归母利润，剩余部分预留税费、特别收益金和合同分成等影响。下半年平均实现油价每变化1美元，全年利润变化约：3.036亿桶×1.03×6.8×55%＝11.7亿元。其他因素不变，大致对应：下半年实现油价75美元，全年利润约1619亿；85美元，约1736亿；95美元，约1853亿；105美元，约1970亿。在这个模型里，全年1700亿，对应下半年实现油价约82美元。这也是我觉得海油1700亿相对不激进的原因。当然，今天的油价不能直接当成下半年均价，成本、天然气业务和税费也不会完全不变。四、海控究竟要赚多少，估值才能比海油便宜？这个问题可以直接算，不必先争论航运应该给多少倍PE。同样PE下：海控利润＝海油利润×2525÷10494。如果海油赚1500亿，海控需要赚361亿；如果海油赚1700亿，海控需要赚409亿；如果海油赚1900亿，海控需要赚457亿。也就是说，海控400亿对海油1700亿，两者估值差不多。如果高油价让海油赚到1900亿，海控就需要接近460亿，才能达到相同PE。当然，相同PE也不代表相同价值，还要看利润能维持多久，以及需要投入多少钱才能维持。五、海控也有自己的优势海控的优势，一是运价上行时利润弹性大，二是符合免税持有条件后，A股分红的税负优势。假设海控赚400亿、分红50%，按当前价格，税前股息率约7.92%。海油赚1700亿、分红45%，税前股息率约7.29%；如果红利按20%代扣，到手约5.83%。如果主要看分红，海控400亿兑现后确实有吸引力。但如果海控只赚320亿，按同样分红率，股息率就降到约6.34%。分红率和税收待遇也需要按实际情况算，不能把假设当成承诺。生意上，两家都有周期。海控有全球网络和规模优势，但行业可以通过造船增加供给；海油有资源和成本优势，但资源会递耗，也需要持续开发投入。海控不能只看利润，不看造船和租赁支出；海油也不能只看低开采成本，不看维持产量需要的资本开支。宏观上，两者也不是天然对冲。全球需求走弱，运价和油价可能一起承压。红海恢复通航，对海控既有有效运力释放的压力，也有航程和燃油成本下降的好处，不能只算一边。我的结论是：按这组价格，如果考虑新增资金，我目前更偏海油H股。不是因为它没有风险，而是1700亿利润的兑现条件相对温和，估值也没有比海控贵。海控我仍然看重它的上行弹性，但既然已经是重仓，就更需要检验400亿这个假设，而不是因为持仓多，反过来要求它必须值更高的价格。接下来最值得跟踪的，不是市场愿不愿意给海控1.5PB，而是三季度实际单位收入、成本和利润，能不能逐步支持全年410亿甚至更高。六、悲观预测我再放低很多预期：假设2026年海控赚250亿、海油赚1500亿。这是做个计算，不是盈利下限。注：财务数据取自两家公司2026年中期财报，运价取自上海航运交易所。文中的全年利润、转换比例和分红率均为情景测算，不是公司业绩指引。先纠正一个容易混淆的地方：海控2025—2027年的分红规划是在符合公司章程条件下，派发归母净利润的30%—50%，不能把50%直接当成保底；海油同期政策是在股东大会批准的前提下，全年股息支付率不低于45%。沿用前文价格和折算市值，按政策下沿计算：海控：250亿×30%÷2525亿＝税前股息率约2.97%；如果仍按50%分红，则约4.95%。海油：1500亿×45%÷10494亿＝税前股息率约6.43%；若红利按20%代扣，到手约5.15%。对应PE，海控约10.1倍，海油约7倍。七、为什么我仍然选择重仓海控算下来，海油在保守情景下的估值和分红更有吸引力，这一点我认可。但我目前仍然重仓海控，主要是因为我对它跟踪得更久，也更看重运价维持较好水平时的利润弹性。我的判断是，当前运价仍有机会支持海控下半年盈利改善。如果实际单位收入持续提高，海控的利润增长空间会比较大。再加上接近净资产的买入估值，以及长期持有A股可能享有的股息税负优势，这笔投资对我仍有吸引力。当然，400亿是需要业绩验证的判断，不是保底利润。海油我也愿意持有。它的吸引力在于，未必需要油价继续大涨，只要产量、成本和油价维持在合理范围，现有价格就有机会获得不错的盈利和分红回报。相比那些估值已经计入多年高增长、分红又很少的股票，这两家更符合我的选股标准：有可以核对的经营利润，有现金回报，也不需要特别夸张的增长故事才能算出一笔值得考虑的投资。这里的“性价比高”，不是说它们一定比所有成长股好，而是我更愿意为这样的盈利和价格组合付钱。所以，我目前的选择是重仓海控，同时持有海油。前者更看重景气改善的弹性，后者更看重盈利与分红的持续性。但研究得久不代表一定看得对，如果后续运价、成本和利润不支持原来的判断，我也需要修改判断，不能因为已经重仓，就只接受利好。