一种观点认为，江浙沪对外联系会导致安徽高铁里程增加，成渝对外联系会导致贵州高铁里程增加，位置决定了贵州是成渝南下珠三角的必经之路。

贵州风光

贵州目前只有贵广、贵南、成贵、沪昆四条高铁，渝贵200kph动车，剩下的安六铜玉盘兴（在建）是连接地级市市区的短支线。

在京广以东的县市们左右博弈让高铁拐弯、规划各种连连看高铁，过境贵州的高铁都笔直得可怕，因为省里放弃了地方利益，只保证干线顺直。

因此“基建过剩”这个大帽子跟贵州高铁可没一点关系。另外，在贵州穿山打洞的投资并不一定比东部大平原大。川藏铁路雅安林芝段1096公里投资3298亿，公里投资跟开工不久的通苏嘉甬高铁差不多……

另一种观点则认为，川藏铁路设计时速只有160，350的造价本来就要更高，单线普铁怎么跟高铁比？通苏嘉甬沿线征地成本跟雅林段也明显不是一个量级。

再者，通苏嘉甬建好至少不会亏本运行，大概率还能有盈利。贵州高速公路等大量基建过剩是不争的事实，高铁也是其中之一……

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我支持第一种观点，川藏雅林段为设计时速160-200的双线铁路，它是目前西部铁路公里造价最高的铁路，建设难度也是世界最高。

通车后预计是用CR400以上型动车通行，所以用高铁造价对比是合理的。坚持同速度比较的话，渝昆高铁设计时速350，699公里投资1421.6亿；

沪渝蓉高铁江苏段，全线位于苏北平原，364.8公里投资1164亿。即使是在上海局，很多线路（已建成和建设中）的盈利能力其实也不是很乐观。

理性分析会发现，贵州高铁并不过剩。贵州搞得多的项目主要是地方旅发和“工业园”，“县县通高速”是否属于过剩见仁见智，毕竟大片地区非“高速”的路根本没法走。

但无论如何锅轮不到高铁来背。事实上贵州并没有省内独资的高铁（也修不起），连几条支线都有国铁出资。从“贵州基建过剩”引申到“贵州高铁太多”是不对的。

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以上观点你有异议吗？