上汽荣威“DMH超级混动技术”技术品牌一经发布，就成了汽车圈里讨论的焦点。

毕竟早在2010年，上汽集团就已经前瞻性地布局了插电式混合动力技术领域，且在2017年，上汽自主研发的第一代EDU混动技术还获得了国家科学技术进步奖二等奖；以至于在发动机热效率上，上汽也将突破46%，并达到“欧七”排放标准，油电混合动力路线目标的二氧化碳排放量则不超过95g/km。

对于现款在售车型所搭载的DMH超级混动技术，主流的P1+P3混动构型中，则将异轴P1电机改为了同轴结构，让P1电机在完成发电工作的时候能更安静，提升了整车的NVH表现，当然整体的传动效率也会更高。

因此在此前“10万级长续航最强超混”挑战中，即使途中出现了恶劣天气，但满油满电状态下的荣威D7 DMH实测续航里程依旧达到了1962km，比起CLTC工况下的1400km综合续航里程要多出了不少，平均油耗更是仅为2.8L/100km，可见荣威D7 DMH申报数据中那4.3L/100km的最低荷电状态油耗十分真实。

这才让上汽荣威计划在2025年发布的下一代整车能量中心概念，也同样成为了一个新的展望。而为了顺利落地各项有前瞻性的技术，上汽创新研究开发总院也做好了充分准备，其他工作也在有条不紊的进行，从全球著名汽车设计师、布加迪威龙超级跑车缔造者、前奥迪外型首席设计师约瑟夫•卡班加盟上汽的动作，大概就能可见一斑。

很显然，凭借着中国汽车工业在新能源汽车领域的领先局面，不止上汽荣威，MG、智己、飞凡这几个品牌也对海外市场跃跃欲试。毕竟截至2023年底的数据，中国不仅新能源汽车的产销量已经连续9年位居全球第一位，还成为了全球第一大整车出口国，优势显而易见。

需要说明的是，“DMH超级混动技术”恰好是开辟海外市场的一大关键，而不是仅仅符合国内市场的需求而已。

从使用的角度来说，毕竟在地广人稀的北美、澳洲，许多地方的基础设施跟不上，可以使用加油站完成补能的插电式混合动力系统自然有优势，而在欧洲、日本这样人口密集且设施完善的地方，消费者的使用环境则很类似于国内的1、2线城市，插电式混合动力可以加油可以用电的属性当然也有一席之地，毕竟真的要出远门，欧洲和日本也都不小呢。

在研发的角度来说，其实海外市场的研发动力也不如中国，毕竟在地广人稀的北美、澳洲，消费者要么倾向于大排量的纯燃油动力，要么则选择市区开纯电动车型、出远门再换大排量燃油车，日本则因为工业体系的原因，倾向于发展作为副产品的氢能，同时因为地质灾害出现频率较高的缘故，且电费相对较高，愿意安装充电桩的家庭并不算多，消费者倾向使用混合动力车型；而欧洲呢，补能便利让喜欢新颖的消费者更愿意选择纯电动车型，但大多数消费者还是愿意开燃油车。这也注定了，最好的插电式混合动力系统会在中国诞生。

很显然，上汽荣威发布“DMH超级混动技术”技术品牌，不仅意味着上汽荣威对未来市场的信心，更是展现实力和内涵的重要一部分，期望引领更多的消费者进入新能源时代。当然，依托上汽集团2023年整车销售502.1万台、连续18年保持国内市场第一，海外市场销售120.8万台、连续8年保持整车国内出口行业第一，且新能源汽车销售112.3万台的成绩，上汽荣威要获得成功并不困难。