保时捷的第一辆量产轿车是梅赛德斯-奔驰。
“历史是胜利者书写的；大多数高速公路故事也是如此。然而，我对梅赛德斯划时代的运动型轿车的持久记忆是作为旁观者而不是驾驶员。几年前的一个夏夜，我在法兰克福以南的 A5 高速公路上无限延伸。我租了一辆大众 Polo 车，它本身无法进行任何高速冒险。但当快速行驶的车辆疾驰而过时，我的视野非常好。”
几乎所有都是昂贵的新型汽车。但有一个不是。瞥一眼 Polo 的后视镜，您意外地看到老式卤素车头灯以惊人的速度关闭。几秒钟后，一辆 W124 代 500E 疾驰而过，其速度让 Polo 在其尾迹中摇晃，而 Merc 要么接近或严重违反其 155 英里/小时的限制。这是一辆拥有 30 年历史的高性能汽车，仍在按照其创造者的意图驾驶。
许多城市都因激烈的竞争而分裂，尽管斯图加特没有大都会队和洋基队之间的体育仇恨，但它确实拥有两支汽车主场球队：梅赛德斯和保时捷。如今，员工数量甚至销量都变得越来越接近，但在八十年代末，梅赛德斯规模庞大且成功，而保时捷规模较小且举步维艰。这种情况导致了梅赛德斯 500E 的共同出身。
500E 都是奔驰。每个组件都带有该公司的零件号。但保时捷已签约负责设计和制造它。如今，两家公司都同样为此感到自豪。本故事中拍摄的汽车属于保时捷博物馆。
W124 E 级于 1986 年推出，取得了关键的成功和销售成功，但没有任何性能变体。梅赛德斯已经在配备 Cosworth 设计的 16 气门发动机的小型 190E 翻盖版本上取得了成功，因此为 E 级尝试类似的东西是有意义的，特别是考虑到未来的子公司 AMG 已经在制造售后市场 V-8版本。 “宝马在市场上推出了 M5，而 AMG 则推出了 Hammer，”Jürgen Berghus 回忆道，他是 1988 年在梅赛德斯任职的年轻工程师，现年 65 岁，刚刚退休。 “所以我们决定尝试采用 V-8 发动机。”
在此之前，曾短暂考虑过使用双涡轮增压六缸发动机，但原型发动机被证明不合适。 “双涡轮增压非常数字化，”伯格胡斯说。 “要么是一，要么是零，要么全部，要么什么都没有。”相反，E 级车将配备当代 500SL 的 5.0 升 M119 32 气门 V-8 发动机，只需稍加改动即可将其挤入 W124 的发动机舱中。梅赛德斯已经制造了原型车，但缺乏制造量产版本的资源，其工程师在 1990 年 R129 SL 敞篷跑车和 1992 年 W140 S 级跑车上全力以赴。
保时捷登场。这家跑车制造商的合同工程部门是该业务中少数仍表现良好的部门之一。 “那是保时捷的危机时期，”现年 68 岁、已退休的迈克尔·霍尔舍 (Michael Hölscher) 说道，他是该公司当时聘用的工程师之一。 “祖文豪森的产量已从 80,000 辆减少到 18,000 辆，因此梅赛德斯给我们这份工作是一个非常好的消息。它不是保时捷唯一存活下来的部件，但它是墙上的一块非常好的砖。” Hölscher 刚刚完成了通用汽车的一个项目，开始研究 500E。梅赛德斯设定了所有核心目标。 Berghus 展示了一份 1987 年的内部文件，规定最高时速为 250 公里/小时（155 英里/小时），宝马和梅赛德斯同意将其最强大的汽车限制在这个数字。
虽然普通的 W124 E 级车是一项令人惊叹的工程，并被广泛认为是梅赛德斯质量的顶峰之一——即使现在，一些车辆仍在世界部分地区用作出租车——但它并不是运动型轿车。梅赛德斯的设计宗旨是舒适和精致。发布时，最强大的版本有 177 马力。新车需要超过 300 马力才能实现性能目标。
保时捷博物馆的 500E 此时成为了一个演示工具，Berghus 和 Hölscher 很乐意向我介绍它与普通 E 级车之间的许多差异。其中最聪明的一种实际上是隐形的，因为需要更大的散热器来完全填充格栅后面的空间，从而阻碍了向发动机输送冷空气的需要。相反，设计团队利用汽车前部的高压区域，在车头灯后面创建了管道，让足够的空气流过车灯周围的间隙来为发动机供气。按照现代标准，322 马力和 354 磅英尺的峰值可能看起来很小，但它们足以使 500E 成为世界上最快的轿车之一，尽管四速自动变速箱（选择该公司的五速装置）无法处理扭矩）意味着发动机将以最高速度接近最大转速运行。
有时，当您在保时捷博物馆拍摄照片时，一辆 906 赛车会驶入，使照片变得混乱
还有很多其他的机会来研究细节。 500E 在前上横梁和前防撞杆之间有双加固支柱（常规 W124 E 级车有一个），这是在测试团队发现全速行驶时引擎盖轻微振动后订购的。
当汽车在博物馆车间的坡道上升起时，还有机会看到两个前悬架臂安装座和重新安置的转向架之间的加强支架。更大的后差速器还需要升高后地板，这就是 500 是四座车的原因，不能在订购后部配备长凳。它有一个更大的 23.8 加仑油箱，可提供真实的高速公路行驶里程。
与较小的 E 级车最显着的区别在于定义了 500E 的视觉吸引力：加宽的前挡泥板覆盖了扩展的轮距，这被认为是增强操控性和提高稳定性所必需的。总差异仅比标准汽车 2.2 英寸，但仍然足以意味着 500 无法安装在 Merc 辛德芬根工厂的装配线上。很难想象一家现代汽车制造商会允许这样的让步，尤其是梅赛德斯还推出了自己制造的更窄的 V-8 动力 400E。但在当时，奔驰的工程师的地位高于其会计师。
保时捷在祖文豪森工厂生产了更宽的 500E 车身外壳。从那里，它们被运往辛德芬根进行喷漆，因为保时捷的喷漆车间只能使用镀锌钢。然后尸体返回祖文豪森进行最后组装；每辆车的处理过程需要 18 天。完工的 500E 在交付给客户之前必须通过保时捷和梅赛德斯的质量保证测试。
成品车比普通 W124 具有更高的速度和动态精度，但这些变化并没有使其变得严酷或咄咄逼人。如今驾驶 500E 的任何人都会惊讶于 V-8 在温和使用下的静音效果以及行驶的柔韧性。 500E 也不是流氓——它是梅赛德斯第一批配备标准 ASR 牵引力控制系统的汽车之一。该公司对该系统非常自豪，以至于拒绝司机关闭它的机会。
1992 年的基本价格为 81,800 美元，相当于今天的 180,600 美元左右。 2023 款 Mercedes-AMG E63 S 相对便宜，售价为 113,950 美元
保时捷工程师 Michael Hölscher（左）和梅赛德斯测试工程师 Jürgen Berghus（右）在 500E 的联合开发中密切合作。
尽管价格高昂，比 E34 BMW M5 贵 17,370 美元，但需求开始并保持在高位。三年内有超过 1500 辆汽车进入美国，总数为 10,479 辆，比保时捷计划的数量高出 30%。生产因 W124 的改款而被分割。 500 配备了稍大的刹车，并根据 Merc 的新命名惯例进行了重新命名，E 从后缀改为前缀。如今，500E 和 E500 几乎可以互换使用。
多年来，500E 的吸引力与日俱增，随着时间的推移，豪华、性能和低调风格的结合增添了新古典主义的魅力。很容易将 500E 视为竞争对手会效仿的超级轿车原型：奥迪、宝马和捷豹都采用了 V-8 发动机和自动变速箱。毫不夸张地说，凯迪拉克 CT5-V Blackwing 是精神上的继承者。几年后，当梅赛德斯吸收了 AMG 的公路车业务时，500E（以及基于 W124 的 E60 AMG）启发了后来的 43、55 和 63 车型。
Berghus 和 Hölscher 享有长期而成功的职业生涯。 Berghus 曾参与最初的梅赛德斯 M 级 SUV 的开发，随后又开发了迈巴赫 57/62 和迈凯伦 SLR。 Hölscher 领导了保时捷另一款著名合作车型奥迪 RS2 的工程设计，最终担任 Carrera GT 和 918 Spyder 的开发经理。两人都认为 500E 项目是两家汽车制造商之间异常和谐的项目。
500E 更宽的前轮距和喇叭形的前挡泥板（按照现代标准看起来相当温和）意味着该车太宽，无法在梅赛德斯辛德芬根装配线上行驶。
“当我周末开着一辆测试车并载着三个朋友去康斯坦茨湖时，我知道这是多么特别，”霍尔舍尔回忆道。 “高速公路上并不拥挤，他们正在互相聊天。然后突然鸦雀无声。 “你的行驶速度是 250 公里/小时，”其中一位说道。这辆车太好了，除非你看车速表，否则你感觉不到它。”
“我们的项目有一个口号：‘文化运动’。”这就是我们想要创造的，”伯格胡斯说。 “我不知道这在英语中是否真的有意义。”
